Трамваєм до України

Біля підніжжя Карпат дме сильний вітер. Якщо він посилиться, існує небезпека, що трамваї розваляться під час перевантаження з товарних поїздів на вантажівки. Віктор Кертес обробляє вантажі, що в’їжджають в Україну або виїжджають з неї, на “Карпатському терміналі” вже 20 років. Тепер вітер поставив його перед дилемою. Він зібрав команду, крани готові, чотири низькорамні навантажувачі вже в дорозі, замовлено поліцейський супровід. Якщо він відкладе завантаження через вітер, це коштуватиме йому грошей, а прибуття трамваїв затримається ще більше. А якщо він піде до кінця, є загроза того, чого ніхто не хоче: що трамваї опиняться на звалищі замість того, щоб дістатися до місця призначення. Привезти вісім разів по 26 тонн сталі в Україну, перевезти вісім трамваїв з Цюріха в країну, де йде війна, – це виклик. В рамках першого траншу компанія Verkehrsbetriebe Zürich (VBZ) доставить 35 вагонів до українського міста Вінниця. Їхню передачу та навчання трамвайних пілотів оплачує Державний секретаріат з економічних питань (Seco).

Цей подарунок не має нічого спільного з війною. Роками раніше VBZ вирішив передати Вінниці свій застарілий трамвай 2000 року випуску. Трамваї “Міраж” з Цюріха експлуатуються в місті вже 16 років. Поставка нових трамваїв затримувалася, оскільки старі трамваї були потрібні VBZ довше. Пандемія порушила ланцюги поставок, і нові трамваї прибули із запізненням.

Але увага зосереджена на іншому

Це середина березня, 5.45 ранку, та холодна середа, коли акції Credit Suisse падають на 20 відсотків і стає зрозуміло, що банк не переживе бурю. Сонце сходить на сході, в небі висить півмісяць. Вісім синіх трамваїв стоять на галявині в Дільсдорфі. Ніби застрягли на мілині. Зчленована вантажівка перевезла їх з депо VBZ до приміщення транспортної компанії Welti-Furrer. Крани поклали їх на залізничні шпали. “Бажаю прекрасному місту Вінниці та всім його мешканцям багато здоров’я, миру та радості з нашим трамваєм 2000 з Цюріха. М. У.”, – йдеться у рукописному повідомленні на транспортному засобі.

Робітники підкладають залізні прути під передню частину транспортного засобу, два посередині, один спереду і один ззаду. На машину опускають сталеве ярмо, прикріплене до двох мобільних кранів. Робітники прив’язують нейлонові мотузки до ярма та стовпів. Два кранівники мають синхронно піднімати вантаж. Якщо один з них виявиться швидшим, 26-тонна машина розламується надвоє в повітрі. Вони дивляться один на одного. “Вперед!” – “Стій!” Трамвай висить криво, двигун не там, де очікувалося, центр ваги в іншому місці. Перша невдача. Але не остання.

Кранівники знову ставлять транспортний засіб. Робітники змінюють довжину тросів і, таким чином, статику. Аж поки він не влізе. Трамвай зависає в кількох метрах над землею і опускається на вантажний майданчик вантажівки. Слова майже не вимовляються. “Добре?” – “Так.” – “Не добре!” – “Тепер добре.”

Перший трамвай готовий, мішок з круасанами робить обхід. О 8.30 ранку виїжджає низькорамник з досвідченим водієм за кермом. Попереду і позаду нього їде машина супроводу, водії зупиняють зустрічний транспорт і на поворотах піднімають або опускають платформу вантажівки. Це міліметрова робота. Водій скеровує вантаж по вузьких поворотах і невеликих кільцях, повз сільську крамницю, де продають фрукти і мед. Коли він занадто швидко звертає з головної дороги, трамвай трохи нахиляється, але не падає.

Прибуття на Swissterminal Niederhasli ZH, де транспортні контейнери перевантажують із залізниці на вантажівки. Робітники знову підкладають під трамвай чотири залізні прути і прив’язують їх мотузками до ярма, яке підвішене до двох кранів. Кранівники переміщують транспортний засіб у повітрі, поки він не стає над переднім з восьми товарних вагонів. Теслі витесали з дерева так звані колісні башмаки і прикрутили їх до вагонів. У них закріплюють залізні колеса. Нарешті, робітники обв’язують трамваї нейлоновими ременями, щоб вони не рвалися на поворотах, незважаючи на відцентрову силу.

Процедура повторюється сім разів протягом двох робочих днів. Щоразу це робиться трохи швидше, а рухи здаються ще більш плавними. “Ми повинні бути обережними, щоб не їхати занадто швидко, – каже керівник проекту. “Інакше трапляються нещасні випадки”.

Чи сучасно віддавати старий рухомий склад? “Трамваї в бездоганному стані, – каже Віолетта Руппанер, яка керувала проектом для Seco. “Ми віддаємо їх лише тому, що хочемо, щоб у Цюріху були кращі”. За її словами, доставка перших 35 автомобілів обійшлася в 3,2 мільйона швейцарських франків. За ці гроші Вінниця могла б купити 1,5 нових чеських трамваїв або модернізувати 13 старих. Для порівняння, новий трамвай VBZ Flexity коштує понад п’ять мільйонів франків. “Зрештою, ми віддаємо не випрані джинси, а популярні транспортні засоби”.

“Надзвичайне шоу
Член міської ради Цюріха Міхаель Баумер накинув жовту жилетку, що світиться, поверх свого костюма. Він стоїть перед камерами ЗМІ, за ним – трамвай 2000, і з шанобливими словами (“Я радий зробити щось позитивне для повсякденного життя людей навіть у цій складній воєнній ситуації”) відправляє його в дорогу. Журналістам не дозволяють розповісти, де трамваї проводять вихідні, нібито з міркувань безпеки. Насправді ж VBZ хоче запобігти появі графіті.

У понеділок ввечері вантаж прибуває до Buchs SG, зовнішнього кордону Швейцарії з ЄС, “міжнародної прикордонної станції”, пояснює митник. “Nüt gegen Bux!” – вигукує графіті в метро, що веде до колії, де вісім трамваїв чекають на продовження своєї подорожі. Перехожі фотографують їх. Праворуч – Рейн і Ліхтенштейн, ліворуч – Зентіс, над Німеччиною та Австрією.

За кілька хвилин митник видає необхідний транзитний документ для AS, “виняткового вантажу”. Він складається з двох сторінок з невеликим обсягом тексту, в якому вантажовідправником виступає Seco, а вантажоодержувачем – транспортна компанія Winnyzja. Документ дозволяє безмитний проїзд через ЄС.

У другій половині дня вздовж вагонів крокує майстер вагонів, тірольчанин у червоному жилеті та з кільцем у вусі. Він вирішує, чи можна випускати трамваї, і перевіряє, чи добре вони закріплені, чи зачинені двері, чи затягнуті ремені. “Швейцарці зробили чисту роботу”, – кажуть австрійські судді. “Їм дозволено їздити”. Співробітники ÖBB шукають достатньо високу і широку трасу і складають розклад руху.

Незадовго до 21:00 у вівторок трамваї розпочнуть свою триденну подорож Австрією з маневровими зупинками в Блуденці, Залі в Тіролі, Зальцбурзі та Відні.

Остання залізнична станція перед колишньою залізною завісою знаходиться в Кіттзее на словацько-австрійському кордоні. Знаки з того часу все ще застерігають. “Halt Staatsgrenze!” – вигукують вони словацькою. На горизонті стоять вітряки. Цвітуть вишні. Потяги курсують між Віднем і Братиславою через Кіттзее.

Під’їжджає австрієць на пікапі. “Що ви тут робите?” – запитує він журналістів. “Фотографую трамваї, що проїжджають”. – “Забирайтеся звідси, це приватна власність”. – “Тут ніде не написано”. – “Ми не все вивішуємо.” – “Що не заборонено, те дозволено, чи не так?” – “Тоді я викличу поліцію.” До цього не доходить, журналісти відступають. Незабаром після 16:00 через Кіттзее проноситься товарний потяг. За локомотивом вісім трамваїв з Цюріха їдуть зі старого Заходу на новий Схід.

Їхня доля з Братислави надто невизначена, повідомили нам в українській транспортній компанії. Через старі залізничні колії їм може знадобитися до п’яти днів, щоб перетнути Словаччину. Але він повинен знати, коли вантаж прибуде в Україну, щоб вчасно відправити вантажівки, щоб забрати трамваї.

Вантажна станція в Братиславі побудована зі збірних конструкцій. Жоден паркан не заважає людям виходити на колії. Територією прогулюються хлопці в чорних джемперах. Це місце популярне серед крадіїв заліза, каже радник Seco. Він побоюється, що хлопці можуть спробувати викрасти транспортні засоби.

Словацький залізничний охоронець знає походження трамваїв: “Швайчіарско” – Швейцарія. Він спілкується з журналістами завдяки додатку. Коли це продовжиться? “To závisí od toho, či je na koľajniciach miesto”. Це залежить від місця на коліях. На ніч трамваї паркуються під невеликим мостом. Залізні крадії не з’явилися. Залізничник перевіряє гальма вагонів, тепловоз маневрує ними і ставить у голову товарного потягу, з яким вони перетнуть Словаччину через два дні.

Місто Чоп належало Угорщині, Чехословаччині, Радянському Союзу, зараз воно належить Україні. Звідси товарними потягами депортували угорських євреїв до Аушвіца. Союзники розглядали можливість бомбардування колій.

Якщо сьогодні росіяни мінують Одеський порт, то тут проходить українська пшениця. З Чопа їдуть біженці, митники розмитнюють трамваї і відправляють їх на 15 кілометрів далі на схід, у Батьово, на “Карпатський термінал”. Там кранівники перевантажують товари з поїздів стандартної колії у вагони широкої колії. Так само планувалося зробити і з трамваями. Але українські військові потребують вагонів для перевезення танків і гармат.

Випав сніг, і з Карпат дме сильний вітер. “Якщо він не вщухне, ми не будемо завантажуватися”, – вирішив Віктор Кертес. Він вже був там під час останнього перевезення трамваїв з Цюріха. Вітер – не єдина його проблема. Залізні прути занадто товсті, вони не дістають до верху трамвая. “Нічого страшного”, – каже Кертес і реагує, як він сам каже, “типово по-українськи”. “Проблеми існують для того, щоб їх вирішувати”. І звичайно ж, його люди знаходять тонші стовпи. “Підходить”, – каже Кертес.

Настала морозна ніч, і це хороша новина. Вітер вщух, можна завантажувати трамваї. Якщо приїдуть вантажівки. Одна зламалася в дорозі і її скасовують. З трьох інших дві занадто високі для запланованого маршруту. Навантажені трамваї обірвуть лінії електропередач і телефонного зв’язку. Тепер поліція має затвердити новий маршрут.

Не чотири, як планувалося, а щонайбільше один трамвай виїжджатиме з терміналу сьогодні ввечері.

Балет зі сталевих кабелів
Чоловіки в товстих куртках курять і обговорюють, як розумно і безпечно перевантажити 26 тонн сталі. Лише деякі з них були тут востаннє, а це було 14 років тому. Врешті-решт вони вирішують поставити два ярма одне на одного, прикріпити їх до трамвая сталевими тросами і підняти вгору.

Те, що звучить складно – складно. Далі відбувається статична подорож відкриттів, балет сталевих тросів. Робітники годинами знову і знову з’єднують їх ланцюгами, завжди з однією метою: сила тяжіння не повинна розірвати трамвай навпіл. Іноді вони беруть короткі, іноді довгі мотузки, натягують їх то навхрест, то навпростець. Вимовляють фразу, яку вже використовували в Дільсдорфі. “Перший раз важко, але потім все йде дуже швидко.

Перша спроба підняти трамвай не вдається. Робітники знову з’єднують троси. Аж поки він не підійде і не поїде швидко. Два крани піднімають трамвай з номером 2011 і перевертають його, так як у Цюріху він був завантажений догори дном. Потім ставлять на пісок.

“Не хвилюйся, будь важким” – написано на вантажівці, якою український водій заднім ходом в’їжджає в термінал і паркується перед трамваєм 2011 року. Він розширює вантажний відсік, прикручує задні ліхтарі та попереджувальні знаки. “Браво!” – вигукує один з пасажирів, коли трамвай стає на вантажівку. Перший вагон готовий, інші будуть на землі через годину, щоб вагони могли повернутися в Нідерхаслі за наступним вантажем. “Закінчуйте”, – нарешті кричить Кертес, і його робітники їдуть на велосипедах. Бригада розвантажила всі трамваї, один з них стоїть на троні, закріплений на ланцюгах, на вантажівці, готовий до подорожі до Вінниці. Водій п’є каву з термоса, вмивається і збирає речі в кабіні.

Нарешті від’їжджаємо. Пахне соляркою. Але вже на першому повороті він закінчується, машина занадто довга, вибоїни занадто глибокі. Щоб виїхати, потрібні модифікації. На це підуть дні? Тижні? Чи проект провалиться на останньому відрізку? Чи не була ідея супроводжувати цюріхські трамваї в Україні занадто сміливою? Жоден головний редактор не дозволить репортерам сидіти без діла тижнями.

Важкий день добігає кінця. Одна вантажівка зламалася. Дві – занадто високо. Четверта завантажена, але застрягла. І що каже Кертес? “Нічого страшного”.

Через дві години вантажівка виїжджає з терміналу. Робітники повернулися і зробили тимчасову рампу з кам’яних плит.

“Ви знаєте, що тут йде війна?”
О шостій ранку замість чотирьох трамваїв вони вирушають на одному. Він перетинає оповиті туманом Карпати, гірський хребет, що тягнеться від Румунії до Польщі та Чехії. Він проноситься повз сувенірні крамниці, гірськолижний курорт, численні села. Попереду вантажівка їде зі швидкістю до 90 кілометрів на годину. У Стрию водій робить 45-хвилинну перерву. Репортери стають на виїзді з торгового містечка, щоб сфотографувати трамвай, який проїжджає повз них. “Що ви робите?” – запитує поліцейський. “Фотографую трамваї”. – “Ви знаєте, що тут війна?” Справедливе запитання. Війна, а двоє репортерів супроводжують трамваї. “Так, трамваї – це подарунок зі Швейцарії”. Поліцейський перевіряє лист від Секо і фотографії трамваїв, зроблені журналістами. “Ласкаво просимо в Україну”, – каже він – і сміється.

640 кілометрів котиться залізничний транспортний засіб українськими дорогами. Від горбистих Карпат до рівнинних просторів, по родючих чорноземах, повз православні церкви, чиї золоті куполи виблискують на сонці. На кладовищах над могилами полеглих воїнів майорять українські прапори. О шостій годині вечора, після дванадцяти годин у дорозі, вантажівка зупиняється перед рестораном. Ще три години до Вінниці.

Трамваї зупиняються, виходять. Люди сідають, інші виходять. Процес, який ми майже не помічаємо. Коли в місті замінюють трамваї, ми говоримо про нові, вважаємо їх елегантними чи потворними, сумуємо за тими, яких більше немає. Але дивно бачити старі трамваї у далекому місті. Для тамтешніх людей наші старі трамваї – це їхні нові. І їхнє місто трохи схоже на наше колись.

Фольклорний фестиваль у Вінниці
У Вінниці курсує понад 70 трамваїв “Міраж”. Коли вони гальмують, це звучить, як тоді в Цюріху. На одному з них напис: “Вінниця дякує Швейцарії за підтримку України”. Саме в центрі міста 14 липня 2022 року російські ракети влучили в лікарню та офісну будівлю, вбивши 28 людей. Ударною хвилею було вибито вікна трамваю. Місто охопила жалоба. Коли взимку не вистачало електроенергії, ліхтарі та сигнали залишалися темними вночі, здавалося, що вся життєрадісність зникла.

Зараз, на початку весни, настрій піднімається. Є електрика, комендантська година починається лише опівночі, а не о 22:00. У п’ятницю ввечері кафе повні, молодь зустрічається в Макдональдсі. Війна здається далекою. У суботу вранці, 1 квітня, відбувається вечірка. Тут батьки з синами, трамвайні фанати з фотоапаратами, міська влада з делегацією.

Вони захоплюються старими і з нетерпінням чекають на нові швейцарські трамваї. Не вистачає тільки Швейцарії. Це не найкращий момент для святкування, кажуть у Берні. Через війну, зміну посольства. Пізніше з Києва повідомляють, що як тільки прибудуть усі вісім трамваїв, до Вінниці приїде представник швейцарського уряду.

Незабаром після одинадцятої години вантажівка з трамваєм проїжджає проспектом, перед нею їдуть автомобілі з увімкненими проблисковими маячками. Міліція перекрила вулиці. Стоять підйомні крани і з десяток робітників у жилетах і касках. І знову залізні прути занадто товсті. “Нічого страшного”, – каже один з них, дістає домкрат і піднімає трамвай, поки прути не стануть на місце. Крани виводять транспортний засіб на колію. Глядачі гладять його, перш ніж трактор витягує його на стрілку, і трамвай “Міраж” заштовхує його в депо.

Протягом наступних двох тижнів до міста прибудуть ще сім вагонів. Зараз їх готують до експлуатації та навчають на них пілотів. З вересня вони працюватимуть у Вінниці. Тоді Seco перевірить, як ідуть справи. Якщо все буде добре, буде надано другий кредит. Нарешті, 65 трамваїв мають бути поставлені, 20 з них – як запасні частини.

Чи все це має сенс? Ця гусарська поїздка через Карпати? Доставити в Україну трамваї замість танків? Зняття трамваїв з рейок, завантаження їх на вантажівки, поїзди і знову на вантажівки? Балет зі сталевих тросів?

Звичайно, трамваї не повинні плавати і чекати на заправках на напівпричепах. Але коли їхні колеса опиняються на коліях Вінниці, вони виглядають елегантно – і красиво. Як коли риба повертається з суходолу назад у воду.