Formel Schweiz

Schaufenster für die Mobilität der Zukunft. Der E-Prix Zürich ist ein Spektakel der Spitzentechnologie. Schweizer Hochschulen und die hiesige Industrie spielen eine führende Rolle.

Peter Hossli (Text) Daniel Kellenberger (Fotos) 25.05.2018 E-Prix Magazin

Um die Zukunft zu beschreiten, ziehen die beiden graumelierten Italiener zuerst ihre Schuhe aus. In Socken stehen sie in einem mu gen Raum der ETH Zürich, es riecht nach Metall. Schuhwerk würde die weiche Matte beschädigen, die den Boden bedeckt. Darauf markiert sind mit weissen und gelben Klebestreifen enge Strassen, auf denen lustig aussehende Fahrzeuge verkehren.

Als führe sie eine Geisterhand, halten die faustgrossen Wägelchen vor Schildern, biegen an Kreuzungen ab, lassen von rechts anrollenden Gefährten den Vortritt. Zwischen Häusern aus Karton – eines ähnelt entfernt der ETH – hocken Hunderte gelber Badeenten. Sie geben dem Ort den Namen: Duckietown. In der Stadt der Gummientchen entsteht die Zukunft der Mobilität, hier kurvt die Formel Schweiz.

Dazu gehört der E-Prix vom 10. Juni in Zürich, das erste Rundstreckenrennen in der Schweiz seit 64 Jahren. Allein von Strom betriebene Boliden werden um den Sieg fahren. Das Rennen verdeutlicht: Wissenschaft, Banken und Industrie schaffen in der Schweiz ein Klima der Innovation.

Die Ulk-Mobile im muffgen ETH-Raum sind Roboter, gesteuert von Algorithmen. Selbständig rollen sie an den Duckies vorbei. «Alle mögen Gummientchen», erklärt Andrea Censi (35). «Sie nehmen die Furcht vor Technik.» Roboter würden oft mit verrückten Wissenschaftlern in Verbindung gebracht – «mit Enten aber will man spielen».

Der römische Ingenieur hat Duckie- town 2016 in den USA, am Massachusetts Institute of Technology (MIT) in Boston, entwickelt. Studierende bauten eigene Ro boter, versahen sie mit Rädern und einer Kamera, schrieben Algorithmen – und liessen die Miniautos autonom losfahren.

Zwei Jahre später beteiligen sich ein Dutzend Universitäten am Projekt. Die Zentrale von Duckietown hat Cesni an den Fuss des Zürichbergs verlegt. «Die ETH ist für Forscher viel freundlicher als US-Universitäten», sagt sein Kollege Emilio Frazzoli (48). Der Ingenieur und Professor, stammt ebenfalls aus Rom und ist wie Cesni vom MIT an die ETH umgezogen.

Die ETH-Professoren Andrea Cesni (l.) und Emilio Frazzoli.

Frazzoli weiss, wovon er spricht. In Boston hat er Nutonomy gegründet, eine Firma, die selbstfahrende Taxi in die Städte bringen will: Duckietown in der Realität. Bald eröffnet er ein Büro in Zürich, bleibt aber ETH-Professor. «Die Schweiz ist wirtschaftsfreundlicher», sagt er. US- Universitäten wollten sich bereichern, hiesige Hochschulen private Stellen scha en. Davon hat Frazzoli einige zu besetzen.

Zumal er die Welt von Zürich aus umkrempeln will. Geht es nach ihm, besitzen Menschen dereinst keine Autos mehr, können aber per Mobiltelefon eines bestellen. Innerhalb von drei Minuten kommt es fahrerlos an, bringt den Passagier ans gewünschte Ziel, setzt ihn ab und fährt zum nächsten Fahrgast. Zeit im Stau, mit Parkieren und Tanken verlieren? Passé!

Um 60 Prozent verringere sich so die Anzahl Autos, erklärt Frazzoli. Das Interesse in staugeplagten Metropolen sei deshalb gross. «Behörden in Singapur etwa fragen nicht mehr, was das soll, sondern: Wann sind deine Autos endlich fertig?» Billig, sauber, leise, unfallfrei – so beschreibt Frazzoli den Verkehr der Zukunft.

Um diese Vision zu verwirklichen, braucht der ETH-Professor Ingenieure und Programmierer. Er bildet sie in Zürich aus und stellt sie nachher an. «Die Qualität der Studenten hier in der Schweiz ist phänomenal», sagt er. «Die Hochschule unterstützt uns, sie gibt mir die nötige Zeit, um zu forschen.»

ETH-Präsident Lino Guzzella fördert bewusst die Startup-Kultur an der Hochschule.

ETH-Präsident Lino Guzzella (60) för- dert dies bewusst. Beim Umbau der Mobilität vom fossilen hin zum elektrischen Antrieb soll unser Land eine «zentrale Rolle» einnehmen. Warum die kleine Schweiz eine grosse Rolle spielt, erklärt Guzzella mit einem Satz: «Weil die Schweiz keine eigene Autoindustrie hat.» Ohne Druck, eigene Marken bevorzugen zu müs- sen, sei die Schweiz ein idealer Testmarkt.

Die Schweiz leiste es sich, Dinge auszuprobieren. Gleichzeitig sei die Bevölkerung umweltfreundlich und offen gegenüber Technik. Mit Maschinenindustrie und Energiewirtschaft verfüge das Land über zentrale Pfeiler des Umbaus – genauso wie über einen vorzüglichen öffentlichen Verkehr. «Künftig werden öffentliche und private Mobilität noch enger verknüpft», sagt Guzzella.

Gezielt stütze die ETH Zürich die Start-up-Kultur. «Wir verdienen damit kein Geld, sondern schaffen Schweizer Arbeitsplätze.» Schweizer Start-ups auf Welt- niveau zu führen, bleibe aber schwierig. Gute Projekte fänden rasch die ersten zwei Millionen Franken Kapital. Brauche es hingegen 20 oder 50 Millionen, wanderten Firmen ins Silicon Valley ab – trotz Paradeplatz. «Die Finanzierung ist nicht Aufgabe der Banken», so Guzzella. «Das Risiko ist hoch, man muss sich technisch mit den Firmen befassen.» Der ETH- Präsident hofft aber, dass sich auch hierzulande eine Kultur des Risikokapitals entwickelt.

Die Schweizer Bank Julius Bär ist Sponsorin und Aktionärin der Formel E. Das Engagement passe zur Bank und ihren Bestrebungen, zukunftsgerichtete Anlagen aufzuzeigen, sagt Bär-Schweiz-Chef Gian Rossi – etwa in der Robotik, der Urbanisierung oder eben der Mobilität. Die Formel E sei ideal, da sie Spass mit einer ernsthaften Thematik verbinde. «Es ist eine Plattform, die das Potenzial elektrischer Mobilität vorführt», so Rossi.

Die ETH Zürich nutzt diese Plattform mit einem wissenschaftlichen Symposium kurz vor dem Rennen. Zumal die Formel E Anliegen hat, an denen auch ETH-Ingenieure forschen: kleinste Batterien mit langer Laufzeit oder Algorithmen, die Energie sparen helfen. «Ich hoffe, dass das Rennen junge Menschen anzieht, damit unsere Projekte und Beispiele sie motivieren, bei uns zu studieren», sagt Guzzella. «Wir suchen kluge Köpfe.»

Entwickeln kluge Batterien für Trolleybusse: Philipp Elbert (l.) und Andreas Ritter an der ETH-Zürich.

Kluge Köpfe wie Philipp Elbert (35) und Andreas Ritter (30). Die beiden Ingenieu- re stehen im ETH-Maschinenbaulabor, an der Wand hängt ein Diagramm des Swiss Trolley Plus. Dieser Bus fährt seit einem Jahr durch Zürich und verbraucht dank ihren Algorithmen 15 Prozent weniger Energie als herkömmliche Trolleybusse. Eine von ihnen mitentwickelte selbstlernende Batterie erlaubt es dem Trolleybus zudem, längere Strecken ohne Oberleitung zu fahren. Eine Voraussetzung, um ein Ziel der VBZ zu erreichen: ab 2030 alle Busse elektrisch zu betreiben.

«Die Algorithmen des Trolleybusses sind ähnlich wie die bei einem Formel-E- Auto», sagt der Maschinenbau-Doktorand Ritter. «Trolleybus wie Rennwagen ver- suchen, die Energie einer Batterie optimal zu nutzen. Der Rennwagen muss möglichst schnell sein, beim Bus soll der Komfort hoch sein.»

Auf der anderen Seite der Stadt, beim Triemlispital, lenkt Fatmir Alijaj (34) einen Trolleybus mit grüner Aufschrift. «Er fährt sich wie jeder Trolleybus», sagt Chauffeur Alijaj – und doch ist das Gefährt anders. «Ein kluger Bus, der weiss, an welcher Stelle der Strecke er laden muss», erklärt Maschinenbauer Elbert. Algorithmen erkennen, wo und in welchem Zustand sich der Bus befindet, wie viele Passagiere er befördert, wie hoch die Temperatur ist. Aufgrund der Daten entwickelt die Batterie eine optimale Strategie – Entscheide trifft aber der Mensch. Tritt Fatmir Alijaj aufs Gaspedal, erhält er die Energie, die er benötigt. «Algorithmen entscheiden, woher die Energie wann kommt, von der Batterie oder der Oberleitung», erklärt Ritter.

«Die ETH ist stark, weil in der Schweiz eine Gemeinschaft heranwächst, die die Mobilität verändern will», sagt Elbert. «An der ETH studieren viele, weil dieser Bus in Zürich fährt. Es ist ein Testobjekt, das in der Praxis eingesetzt wird.»

Sie wollen nicht nur um Gummienten herumkurven – sondern um echte Autos.